Month: August 2018

Hàng loạt các xe Bugatti Legend thuộc dự án Les Legendes de Bugatti đã được tung ra vào tháng tám tại California trong lễ hội xe hơi Pebble Beach Concours d”Elegance với phiên bản Jean-Pierre Wimille. Tiếp theo đó, chiếc Legend "Jean Bugatti" được trình làng tại International Motor Show ở Frankfurt. Phiên bản thứ ba Legend dành riêng cho Meo Constantini cũng sẽ được tiết lộ ra công chúng lần đầu tiên tại Dubai.

Phiên bản mới này được phát triển dựa trên Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Khối động cơ W16 dung tích 8 lít đạt momen xoắn cực đại 1.500 Nm, công suất 1.200 mã lực tại 3.000-5.000 vòng/phút, xe có thể tăng tốc từ 0 đến 100 km/h chỉ trong 2.6 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 408,84 km/h. Phiên bản Meo Constantini được xem là siêu xe mui trần nhanh nhất từng được sản xuất.

Phần thân xe chủ yếu làm từ sợi carbon sơn xanh gợi nhớ đến màu sắc thể thao của những siêu xe cổ điển như Type 35. Phần cánh hai bên, cửa ra vào và phía sau cửa được làm bằng nhôm sáng bóng mang vẻ đẹp hiện đại. Màu sơn mới Bugatti Dark Blue Sport đặc biệt được phát triển cho siêu xe. Các bộ phận với thiết kế nhôm được đánh bóng bằng tay và phủ sơn mài kỹ lưỡng. Bugatti muốn chứng tỏ họ là nhà sản xuất duy nhất cung cấp thân vỏ có thành phần nhôm đánh bóng. Một điểm đặc biệt khác của siêu xe này chính là các bộ phận riêng biệt được sơn hai màu sơn khác nhau, dễ nhận thấy nhất là phần cánh xe với màu sơn mài và sơn xanh tách biệt rõ ràng, điều này đòi hỏi một kỹ năng vô cùng chuyên nghiệp.

Nội thất của chiếc Vitesse Legend Meo Constantini được bọc da toàn bộ. Mui xe, ghế và không gian bên trong sử dụng tông màu Gaucho tinh tế. Đệm gối, tay ghế tựa, giao diện điều khiển trung tâm và vô lăng được trang trí màu xanh thẫm Lake Blue, chính các màu sắc tương phản với nhau tạo nên một dòng cảm xúc liền mạch cho siêu xe.

Ảnh: © Bugatti

W = L.I 2 / 2

W : năng lượng ( June )

L : Hệ số tự cảm ( H )

I dòng điện.

Thí nghiệm về tính nạp xả của cuộn dây.

Ở thí nghiệm trên : Khi K1 đóng, dòng điện qua cuộn dây tăng dần ( do cuộn dây sinh ra cảm kháng chống lại dòng điện tăng đột ngột ) vì vậy bóng đèn sáng từ từ, khi K1 vừa ngắt và K2 đóng , năng lương nạp trong cuộn dây tạo thành điện áp cảm ứng phóng ngược lại qua bóng đèn làm bóng đèn loé sáng => đó là hiên tượng cuộn dây xả điện.

Loa ( Speaker )

Loa là một ứng dụng của cuộn dây và từ trường.

Loa 4Ω – 20W ( Speaker )

Cấu tạo và hoạt động của Loa ( Speaker )

Cấu tạo của loa : Loa gồm một nam châm hình trụ có hai cực lồng vào nhau , cực N ở giữa và cực S ở xung quanh, giữa hai cực tạo thành một khe từ có từ trường khá mạnh, một cuôn dây được gắn với màng loa và được đặt trong khe từ, màng loa được đỡ bằng gân cao su mềm giúp cho màng loa có thể dễ dàng dao động ra vào.

Hoạt động : Khi ta cho dòng điện âm tần ( điện xoay chiều từ 20 Hz => 20.000Hz ) chạy qua cuộn dây, cuộn dây tạo ra từ trường biến thiên và bị từ trường cố định của nam châm đẩy ra, đẩy vào làm cuộn dây dao động => màng loa dao động theo và phát ra âm thanh.

Chú ý : Tuyệt đối ta không được đưa dòng điện một chiều vào loa , vì dòng điện một chiều chỉ tạo ra từ trường cố định và cuộn dây của loa chỉ lệch về một hướng rồi dừng lại, khi đó dòng một chiều qua cuộn dây tăng mạnh ( do không có điện áp cảm ứng theo chiều ngược lai ) vì vậy cuộn dây sẽ bị cháy .

Micro

Thực chất cấu tạo Micro là một chiếc loa thu nhỏ, về cấu tạo Micro giống loa nhưng Micro có số vòng quấn trên cuộn dây lớn hơn loa rất nhiều vì vậy trở kháng của cuộn dây micro là rất lớn khoảng 600Ω

( trở kháng loa từ 4Ω – 16Ω ) ngoài ra màng micro cũng được cấu tạo rất mỏng để dễ dàng dao động khi có âm thanh tác động vào. Loa là thiết bị để chuyển dòng điện thành âm thanh còn micro thì ngược lại ,

Micro đổi âm thanh thành dòng điện âm tần.

Rơ le ( Relay)

Rơ le cũng là một ứng dụng của cuộn dây trong sản xuất thiết bị điện tử, nguyên lý hoạt động của Rơle là biến đổi dòng điện thành từ trường thông qua quộn dây, từ trường lại tạo thành lực cơ học thông qua lực hút để thực hiện một động tác về cơ khí như đóng mở công tắc, đóng mở các hành trình của một thiết bị tự động vv…

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của Rơ le

1 PS = 735.49875 W

Dân Hà Lan thì lại gọi là paardekracht, cũng tương đương với Pferdestärke của người Ðức, do đó:

1 pk = 735.49875 W

CV: Chevaux Vapeur: nếu dịch sát nghĩa là “sức ngựa của máy hơi nước”, cũng là một đơn vị để tính thuế mã lực của Pháp, tương tự như RAC hp của Anh.

Ch: Ðây mới là ký hiệu của Pháp nói lên công suất thực của xe. Nó là chữ viết tắt của Chevaux, nghĩa là “ngựa”. Một số tài liệu ghi giá trị của nó bằng 735.5 W, nghĩa là bằng với PS của Ðức.

Bhp: Brake horsepower là cụm từ thường dùng trước thập niên 1970 tại Mỹ và hiện nay vẫn được sử dụng tại Anh. Ðơn vị này liên quan đến cách đo công suất thật của động cơ bằng loại thiết bị hãm phanh. Khi dùng bhp để nói lên công suất máy thì mới là công suất thực tế, vì nó chính xác hơn so với cách tính toán hoặc phỏng định. Tuy nhiên, một vài nhà sản xuất xe hơi vì lý do tiếp thị cho sản phẩm của mình, lại muốn ghi công suất của xe cao lên nên loại đơn vị quan trọng này ít khi được nhắc đến.

Ở Mỹ thì cụm từ này không sử dụng nữa sau khi có ý kiến của Hiệp Hội Các Kỹ Sư Xe Hơi Mỹ gọi tắt là SAE (American Society of Automotive Engineers) khuyên các hãng xe nên dùng đơn vị “hp (SAE)” để chỉ công suất của động cơ. Nhiều khi nó cũng được ghi là “SAE net hp” hoặc “net hp” cho đơn giản. Tại thị trường Anh thì dường như sự điều chỉnh này không cần thiết lắm.

Ihp: Indicated horsepower là công suất lý thuyết của loại động cơ có sử dụng piston, với điều kiện là hiệu suất cháy nổ của nhiên liệu trong xy lanh phải được chuyển hóa hoàn toàn thành công năng dịch chuyển của piston. Nó được tính toán bởi việc tăng áp suất trong xylanh và đo bởi một thiết bị hiện số gọi là “engine indicator”, vì vậy nên gọi là “indicated hp”. Ðơn vị đo công suất này hồi xưa thường được dùng cho các đầu máy hơi nước, nhưng nó bị mất dần chỗ đứng bởi vì nói về hiệu suất cơ khí thì công suất phát sinh thực sự của động cơ chỉ bằng từ 70-90% của con số ihp.

Dbhp: Drawbar horsepower là công suất của các loại xe chạy trên đường ray như xe lửa (tàu hỏa).

Chevaux Vapeur: nếu dịch sát nghĩa là “sức ngựa của máy hơi nước”, cũng là một đơn vị để tính thuế mã lực của Pháp, tương tự như RAC hp của Anh.

Mã lực (thường gọi cách khác là: sức ngựa, hay HP – horse power) là một đơn vị cũ dùng để chỉ công suất. Nó được định nghĩa là công suất cần thiết để nâng một khối lượng 75 kg lên cao 1 mét trong thời gian 1 giây hay 1HP = 75 kgm/s.

Trong thực tế để chuyển đổi nhanh chóng giữa các đơn vị “mã lực” và “kW” (kilô watt), người ta hay dùng các hệ số tương đối như sau:

1 HP = 0,736kW ; hoặc

1 kW = 1,36 HP.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) là một hệ thống cơ khí và điện tử trong một số động cơ của Honda, hệ thống này cho phép lắp nhiều cốt cam cho một động cơ. Động cơ VTEC có một cốt cam hút với cò cam của riêng nó được lắp trên cốt cam. Biên dạng của gối cam giữ cho xú páp hút mở lâu hơn so với biên dạng của các gối cam còn lại. Ở tua máy thấp, cò cam sẽ không tiếp xúc với bất cứ xú páp nào. Khi ở tua máy cao, một piston sẽ khóa cái cò phụ với hai cò chính đang điều khiển hai xú páp hút.

Một số xe ô tô sử dụng một thiết bị có thể thúc đẩy thời điểm mở xú páp. Nó không giữ cho xú páp mở lâu hơn, thay vào đó nó mở các xú páp trễ hơn và cũng đóng các xú páp trễ hơn. Đó là do quay cốt cam về phía trước vài độ. Thời điểm mở và đóng có thể được chuyển đổi bằng cách sử dụng một cơ cấu làm quay cốt cam về phía trước một chút khi nó xoay. Vì vậy xú páp có thể mở ở vị trí 10 độ sau Tử điểm thượng và đóng ở vị trí 210 độ sau tử điểm thượng. Đóng xú páp ở vị trí 20 độ trễ hơn thì tốt, nhưng sẽ tốt hơn nếu có thể tăng thời gian mở của xú páp hút.

Ferrari có một phương pháp thật là tinh xảo để làm việc này. Các cốt cam trên một số động cơ Ferrari được chế tạo với một biên dạng 3 chiều thay đổi dọc theo chiều dài của gối cam. Một đầu của gối cam tiếp xúc với điểm thấp nhất và đầu còn lại là điểm gắt nhất của biên dạng. Hình dáng của cốt cam kết hợp “êm thắm” hai biên dạng này với nhau. Một cơ cấu làm cho cả cốt cam trượt tịnh tiến cho nên xú páp sẽ tiếp xúc với các phần khác nhau của gối cam. Cốt cam vẫn đang quay như những cốt cam thông thường khác– nhưng bẳng cách trượt tịnh tiến tòan bộ cốt cam khi tua máy hoặc tải trọng tăng làm cho thời điểm đóng mở xú páp luôn luôn tối ưu.

Một số nhà sản xuất động cơ đang thử nghiệm các hệ thống cho phép thay đổi vô hạn thời điểm đóng mở xú páp. Ví dụ, thử tưởng tượng xem ở mỗi xú páp có một van điện từ (solenoid) được dùng để đóng và mở xú páp được điều khiển bởi máy tính hơn là phụ thuộc vào cốt cam. Với hệ thống kiểu này, bạn sẽ luôn đạt được sự vận hành tối đa của động cơ ở mỗi mức độ tua máy. Vẫn có những điều phải trông chờ trong tương lai..

 

 

Chuỗi giá trị toàn cầu đang là xu thế chung của toàn thế giới. Chính phủ cần rút kinh nghiệm từ các nước đi trước và hợp tác với các tổ chức quốc tế để thúc đẩy liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp khác ở nước ngoài. Kinh nghiệm từ Thái Lan cho thấy thành công trong việc thúc đẩy nền công nghiệp là nhờ sự phản ứng kịp thời cua Chính phủ đối với những thay đôi trong môi trường kinh doanh.

Thưc trang phát triến cua ngành công nghiêp ô tô ở Viêt Nam

Lịch sử hình thành và phát triển ngành ô tô Việt Nam

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức được khai sinh từ năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty liên doanh là Mekong và VMC. Sau 17 năm, đến nay đã có 11 doanh nghiệp FDI và 30 doanh nghiệp nội địa đang hoạt động với tổng công suất thiết kế lên đển hơn 400.000 xe/năm. Ngoài ra, còn có 5 dự án FDI đã được cấp phép và 10 dự án đầu tư trong nước đang xin giấy phép, chuân bị thành lập. Như vậy, tính đến năm 2007 tổng công suất thiết kế của ngành ô tô lên đến 500.000 xe/năm.

Trong khỏang thời gian phát triển của ngành ô tô, với những cố gắng của Chỉnh phủ, của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, mặc dù còn nhiều chệch choạc, vấp váp Việt Nam đã bắt đầu hình thành ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô với 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nưóc ngoài (FDI). trong đó có mặt hầu hết các tập đoàn sản xuất ô tô nối tiểng thế giới và gần 30 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước.

Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (V AM À) được coi là nồng cốt của ngành ô tô Việt Nam. Hiệp hội bao gồm 16 doanh nghiệp trong đó có 11 doanh nghiệp FDI và 5 doanh nghiệp nội địa với công suất thiết kế 234.000 xe/năm.

Tuy nhiên, tất cả các doanh nghiệp trên mới chỉ làm công việc lắp ráp ô tô từ nguồn linh kiện nhập khấu là chủ yếu chứ chưa hề chế tạo ô tô. Hầu như các sản phẩm được sản xuất ra đều được nhắm vào thị trường tiêu thụ nội địa, mà thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh nghiệp lắp ráp ô tô chỉ tiêu Thụ được khoáng 30.000 – 50,000 xe/năm, luôn luôn đạt dưới 1 /3 công suất thiết kế.

Từ khi được hình thành, ngành ô tô Việt Nam luôn được Nhà nước dành cho những ưu đãi đặc biệt, tuy nhiên hoạt động của ngành này vẫn chưa đáp ứng được sự mong đợi của Nhà nước. Trong những năm qua, sản lượng ô tô có tăng nhưng rất ít. Tuy nhiên năm 2007 được xem là năm tăng trưởng thần kì của ngành ô tô Việt Nam, điều này dược giải thích là do tác động cửa việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới của Việt Nam.

Nội địa hoá công nghiệp ô tô lả sự cần thiết đê xâv dựng được nền công nghiệp sản xuât ô tô Việt Nam trong tương lai. Tiến trình nội địa hoá cần phải được dựa trên cơ sở từng bước xây dựng mạng lưới hợp tác chế tạo cơ khí, phân phối sản phẩm thuộc mọi thành phần kinh tế trong phạm vi toàn quốc và tìm cách nhận được các đơn đặt hàng lâu dài của các hãng ô tô lớn quốc tế, có thị trường và tiềm nâng để từng bước làm chủ được công nghệ và tạo thị trường lấn dài.

Tình hình nội địa hoá của các doanh nghỉệp sản xuất và lắp ráp ô tô

Trong bản quy hoạch tổng thể việc phát triến ngàiứi công nghiệp ô tô thi mục tiêu đề ra đối với lĩnh vực sàn xuất xe buýt, xe khách và xe tài là đáp ứng được khoáng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005. đáp ứng trên X(J% nhu cần thị trường trong nuứe và đạt tí lệ nội địa ha á 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lưựng xe khách, xe buýt do các doanh nehiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoải ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýl sang thị trường Dominica. Đối với xe tài, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được 85% nhu cẩu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoáng 40%.

Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du lịch là phẩn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào năm 2010. Việc đần tư vào sản xuât xe du lịch chú yêu do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép thực hiện, Khi làm thủ tục xin cấp phép đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phấm ô tỏ. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục liêu đã đề ra vì sản lưựng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sán xuất và lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế để có thế đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách cỏ hiệu quả.

Công nghiệp sán xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay, Trong hẳn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đà đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa hoá 30% – 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy. cho đến nay, không một doanh nghiệp nào thực hiệu đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việl Nam là rất thấp, mức phí đạt kho án 25% – 10% và chỉ cung cẩp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ đẩy điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại.

Phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá được sữ dụng hiện nay là phuơng pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức là toàn bộ phụ tùng linh kiện của một chiếc xe ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra thành nhiều cụm và tiểu cụm. Ví dụ như một chiếc ô tô 5 chồ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với gần 140 tiếu cụm phụ tùng. Mui cụm và Lìểu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Tỉ lệ nội địa hoá của ô tô là số điểm của linh kiện nội địa hoá so với sổ điếm của ô tô.

Nhìn chung, tỉ lệ nội địa hoá trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất thấp và rất khó để đạt được những mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa do Nhà nưóc đặt ra. Ngay cả với một số loại linh kiện như: ắc quy, săm tôp … vẫn được coi là có thế tự sản xuất trong nước thì tỉ lệ nội địa hoá vẫn lả rất thấp.

Phương pháp lắp sửa ( Lắp lẫn có điều chỉnh)

Khi lắp ráp cần có sự cân chỉnh, thay đổi kích thước bằng những chi tiết đặc biệt khác như vũng đệm, ống lót.

Những phương pháp lắp ráp trên được áp dụng tùy theo dạng sản xuất của sản phẩm, tính chất của chúng và độ chính xác mà đơn vị có khả năng gia công được cũng như các trang thiết bị và trình độ công nhân phục vụ cho quá trình lắp ráp.

Trong một đơn vị có n khâu, dung sai chế tạo của các khâu là Ti, T2.và Ts là dung sai của khâu khép kín. Để gia công các chi tiết dễ dàng, giảm giá thành chế tạo ta tăng dung sai các khâu thành phần, việc đảm bảo dung sai của khâu khép kín sẽ được thực hiện trong quá trình lắp ráp, nghĩa là bớt đi lượng thừa ở một khâu nào đó trong chuỗi kích thước khâu gọi là khâu bồi thường.

Phương pháp lắp lẫn sửa chữa kích thước của một khâu chọn trước trong các khâu thành phần của sản phẩm lắp bằng cách lấy đi lượng kim loại trên bề mặt lắp ghép của nó để đạt được yêu cầu của mối lắp

Trình tự lập quy trình lắp ghép

Tập hợp đủ các chi tiết và cụm chi tiết trước khi lắp máy

Kiểm tra và tập hợp đủ các chi tiết và vật tư cần thiết.

Phải có phiếu kê khai kèm các đặc tính kỹ thuật cần thiết hay các bảng chỉ dẫn của nó.

Phải có quy trình hướng dẫn thứ tự lắp đặt hoặc các hướng dẫn khác tương đương.

Nghiên cứu các yêu cầu kỹ thuật của từng cụm, từng bộ phận máy để chuẩn bị lắp

Các dạng liên kết của chi tiết

Mối lắp cố định là mối lắp ghép mà vị trí tương đối giữa các chi tiết không đổi. Mối lắp cố định tháo được và mối lắp cố định không tháo được.

Mối lắp cố định tháo được như mối lắp ren, chêm, chốt then.

Mối lắp ghép cố định không tháo đuợc là các loại mối lắp cố định tán hàn ép nóng, ép nguội và dán,…

Mối lắp di động là các mối lắp mà các chi tiết có khả năng chuyển động tương đối với nhau . Nó cũng được phân thành hai loại mối lắp di động tháo được và mối lắp di động không tháo rời được.

Dạng chi tiết liên kết cứng không thể tháo rời được như các liên kết hàn, hàn vảy, dán, lắp ép nóng. Khi tháo chỉ có thể bằng phương pháp phá huỷ : Chặt, cắt,…

Dạng liên kết tháo rời được được lắp ghép nhờ các vít, chốt, then, nêm, … Khi tháo lắp không cần phải phá huỷ.

Sơ đồ quá trình lắp ráp Lắp từng chi tiết một vào một bộ phận, lắp theo cụm, lắp ráp tổng thể

Công việc chuẩn bị lắp

Các công việc chuẩn bị lắp phụ thuộc vào phương pháp sửa chữa riêng xe hay đổi lẫn, cách tổ chức sản xuât theo vị trí cố định hay theo dây chuyền…Những nội dung chính của công việc chuẩn bị gồm:

 

 

Đối với cầu sau có bầu phanh tích năng, một mạch khí nén cấp cho bầu phanh tích năng qua van điều khiển áp suất khí nén, một mạch nhả phanh tay không biểu thị trên hình 2 ( sơ đồ đã nêu ở số trước).

Mạch khí nén cung cấp cho các bầu phanh đi qua mô đun điều khiển áp suất khí nén cho bầu phanh bánh xe từ: nguồn cấp khí nén, van chia 4 ngả, bình chứa khí nén, van phân phối 2 dòng, van tự động (R12), mô đun ABS nối tiếp, bầu phanh bánh xe.

Khí nén từ cửa dẫn vào P tác động lên mặt dưới của van màng 1, mở thông khí nén sang cửa dẫn ra B, tới bầu phanh bánh xe, tiến hành phanh.

Các trạng thái điều chỉnh phanh có sự tham gia của hệ thống điều khiển điện tử ABS được trình bày trên hình 3.

Các cụm van điện tử điều khiển áp suất khí nén bố trí sau van tự đông của hệ thống, nên khi phanh trước giới hạn điều chỉnh, các van này cho phép khí nén thông qua, như trong trạng thái trên hình 3a.

Trạng thái phanh (tăng áp)

Khi phanh, các van điện từ A, van điện từ B không được cấp tín hiệu điều khiển từ ECU (ở trạng thái ban đầu – OFF). Van điện từ A đóng, van điện từ B mở.

Khí nén di vào cửa P tác động vào van màng A. Khí nén cấp sang cửa B đi tới bầu phanh. Một dòng khí đi trong vỏ qua van B tác động lên van màng B, đóng cửa van, ngăn không cho khí nén thoát ra ngoài.

Áp suất khi nén cấp đến bầu phanh tăng dần, bánh xe bị phanh. Bánh xe bi phanh với mômen phanh tăng dần, tốc độ quay giảm, gia tốc phanh tăng dần

Trạng thái nhả phanh:

Khi tăng áp, gia tốc phanh của bánh xe tăng tới giới hạn tính toán sẵn trong bộ điều khiển, tín hiệu nhả phanh của ECU-ABS được đưa đến cuộn dây B (ON). Van A giữ nguyên ở trạng thái đóng, van B chuyển sang ở trạng thái đóng kín.

Khí nén sau van màng B xả ra khí quyển, van màng B mở, van màng A đóng lại. Khí nén từ đường dẫn vào P không cấp qua cửa dẫn B. Khí nén từ bầu phanh bánh xe,qua van màng B xả một phần qua đường xả R ra khí quyển. Bầu phanh giảm áp, thực hiện nhả bớt phanh.

Trang thái giữ phanh (giữ áp):

Trong quá trình phanh, khi gia tốc phanh tăng chậm tới gần giá trị xác định, ECU-ABS đưa tín hiệu tới van điện từ A(ON), van A mở, tín hiệu ở van điện từ B bị ngắt (OFF), van điện từ B mở. Khí nén từ cửa P, một mặt vẫn tác dụng lên hai mặt phải của van màng A, van màng A đóng. Mặt khác khí nén đi qua van điện từ B tác dụng lên mặt phải của van màng B đóng kín đường dẫn B với đường xã R. Khí nén bầu phanh bánh xe giữ nguyên áp suất, thực hiện quá trình giữ phanh.

Quá trinh nhả phanh hay giữ phanh xảy ra liên tục, tùy thuộc vào vị trí của các van màng A, van màng B, hay là phụ thuộc vào vị trí của van điện từ A, van điện từ B. Điều đó có thể hiểu là: Quá trình nhả phanh, giữ phanh hay tăng phanh phụ thuộc vào việc cấp tín hiệu (điện áp đưa vào cuộn dây A, B) do ECU-ABS điều khiển.

Trạng thái tăng phanh:

Trong trường hợp gia tốc bánh xe tăng lên, bánh xe lại tăng tốc độ, ECU-ABS điều khiển bộ điều chỉnh áp suất bằng cách ngắt tín hiệu vào cả hai van điện từ (cả hai van OFF), van trở lại trạng thái tăng áp suất điều khiển theo mạch dẫn khí như trên hình 3a.

Khi trong hệ thống có sự cố các tín hiệu đưa vào ECU ABS vượt quá các giá trị ngưỡng hay không có tín hiệu, hệ thống lưu trữ và lập tức đóng mạch điện báo trên bảng tablo của xe. Hệ thống thực hiện chức năng chuẩn đoán (Self-Diagnosis). Khi thấy đèn báo sang, cần thiết dừng xe và đưa vào kiểm tra đọc mã chuẩn đoán và khắc phục kịp thời.

 

Ngành công nghiệp ô tô

Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội. Sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Hàn Quốc,…đã rất chú trọng phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình trong quá trình công nghiệp hoá để phục vụ không chỉ nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu sang các thị trường khác.

Đứng trước thực tế hàng năm nước ta bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để nhập khẩu xe ô tô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong ngành nông nghiệp chỉ thu về được tiền triệu, Việt Nam đã cố gắng xây dựng một ngành công nghiệp ô tô của riêng mình với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu và từng bước tiến tới xuất khẩu. Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng. Nhưng sau  nhiều  năm xây dựng và phát triển ngành, công nghiệp ô tô Việt Nam dường như vẫn chỉ ở điểm xuất phát.

Thực tế này đã buộc Chính phủ phải yêu cầu các cơ quan Bộ Ngành liên quan, các doanh nghiệp trong ngành cùng vào cuộc nhằm vạch ra một chiến lược cụ thể cho việc phát triển ngành. Bởi lúc này đây họ đã ý thức được tính cấp thiết và bức bách cần phải xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp ô tô thực sự của riêng Việt Nam.