Category: Xe hơi

 

        Theo ý kiến chung của các nhà quản lý, nghiên cứu, doanh nghiệp sản xuất, phân phối ô tô và công nghiệp phụ trợ thì Việt Nam chưa có nghành công nghiệp ô tô theo nghĩa đủ.

        + Ngành công nghiệp ô tô hình thành từ đầu thập kỷ trước, với 11 liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Cho tới năm 2000, Chính phủ cho phép nhà đầu tư trong nước được thành lập doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp dòng xe bus, xe thông dụng. Hiện, hơn 40 doanh nghiệp lắp ráp được khoảng 8 vạn xe/năm, làm giảm nhập khẩu, tiết kiệm nhiều tỉ USD, giải quyết việc làm cho hàng chục vạn lao động trong nghành này và các nghành công nghiệp phụ trợ; dự kiến năm 2010 có thể đạt sản lượng 10 vạn xe/ năm. Viện chiến lược chính sách công nghiệp dự báo, năm 2010, Việt Nam sẽ có khoảng hơn 1,2 triệu, năm 2020 sẽ có hơn 3 triệu ô tô hoạt động. Nhu cầu vận tải bộ chiếm nhu cầu ngày càng lớn, cộng với đòi hỏi công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế đang đòi hỏi nghành công nghiệp ô tô và những nghành liên quan cần phải đổi mới nhanh, nhiều hơn nữa.

        + Theo Tổng thư ký hội kỹ sư ô tô Việt Nam Dư Quốc Thịnh, nghành công nghiệp ô tô nước nhà đang còn manh mún, chủ yếu là lắp ráp. Các bộ phận quan trọng nhất của ô tô (động cơ, hộp truyền động…) chúng ta chưa làm được. Hô hào nội địa hóa từng đấy năm, đến nay chúng ta mới chỉ sản xuất được một phần rất nhỏ giá trị xe.

        + Công nghiệp ô tô đòi hỏi nguyên liệu từ nhiều nghành (gang, thép, cao su, nhựa, hóa chất, điện tử…), phát triển công nghiệp ô tô đương nhiên đẩy hàng chục nghành khác phát triển. Để hình thành một chiếc ô tô cần 2-3 vạn chi tiết, nhưng thực tế công nghiệp phụ trợ của ta: các doanh nghiệp đầu tư còn chắp vá, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là linh kiện giản đơn, công kềnh, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa; công nghiệp lạc hậu, hầu như chưa đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp FDI. Công nghiệp phụ trợ ô tô cần hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện (như Đài Loan hơn 2.000), trong đó nhiều nhất là các nhà cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đó là các nhà cung cấp linh kiện, cuối cùng là lắp ráp. Để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, một doanh nghiệp ô tô cần ít nhất 20 nhà cung cấp nhiều loại linh kiện; nhưng đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp trong nước. Hãng ô tô hiện đại đòi hỏi rất cao về nguồn nguyên liệu, loại sản phẩm, dịch vụ, năng lực sản xuất; còn chúng ta năng lực sản xuất thấp, quản lý yếu, năng lực tài chính hạn chế, kế hoạch và điều độ sản xuất chưa tốt.

        Cho đến nay, cả nước có khoảng 200 doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô và con số này sẽ không dừng ở đó vì ngày càng thêm nhiều doanh nghiệp “xếp hàng” xin được tham gia sản xuất ô tô theo công nghệ Trung Quốc, giá rẻ.

Đây chính là những báo cáo, số liệu cụ thể nhất cho thấy tình hình hoạt động của một số doanh nghiệp ô tô Việt Nam trong quá trình hội nhập. Sự phát triển của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam tiến lên theo xu hướng phát triển chung của nền công nghiệp ô tô thế giới tuy nhiên sự sụt giảm của các doanh nghiệp ô tô trong nước cũng chịu sự ảnh hưởng của sự sụt giảm thị trường ô tô thế giới.

 

Các biện pháp nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam

*      Nâng cao tỷ lệ nội địa hóa

Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, các liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam cần kêu gọi thêm các nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Tốt hơn hết, mỗi liên doanh nên liên kết với một hoặc một vài nhà sản xuất linh kiện phụ  tùng ô tô nước ngoài. Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng xe hơi có vai trò quan trọng trong phát triển công nghiệp ô tô.

Trong các nhà máy sản xuất của các công ty, cần nhanh chóng đầu tư thêm dây chuyền dập vì đây là khâu cơ bản trong sản xuất và lắp ráp ô tô, giúp nhanh chóng nâng cao tỷ lệ nội địa hoá.

*      Nâng cao tỷ lệ vốn góp của phía Việt Nam trong các liên doanh

Thông thường, trong các liên doanh, phía đối tác Việt Nam chỉ góp 30% vốn bằng quyền sử dụng đất, 70% còn lại là vốn của phía nước ngoài. Vốn góp của phía Việt Nam thấp cho nên quyền quản lý và điều hành doanh nghiệp liên doanh tập trung cả vào phía đối tác nước ngoài. Điều này thực tế làm cho vai trò phía đối tác Việt Nam trong liên doanh không có ảnh hưởng lớn. Tác động thúc đẩy theo hướng có lợi cho công nghiệp Việt Nam rất ít, do đó, ảnh hưởng của đầu tư nước ngoài đối với công nghiệp ô tô mờ nhạt

*      Đầu tư chiều sâu vào công nghệ, đón bắt kỹ thuật tiên tiến

Hiện nay, các liên doanh sản xuất ô tô trong nước đang trong tình thế phải rút ngắn giai đoạn, tránh nguy cơ tụt hậu, vì vậy rất cần có sự bảo hộ, đầu tư mạnh của Nhà nước trên cơ sở những mục tiêu sản phẩm, dự án đầu tư đã được xác định. Các liên doanh cũng cần phải có một chính sách và kế hoạch nêu rõ tiến độ và mục tiêu thực hiện đầu tư cho công nghệ. Trước hết, các liên doanh phải tạo được nguồn vốn để phát triển khoa học công nghệ bằng các giải pháp:

– Trích 2-5% doanh số bán ra cho nghiên cứu khoa học công nghệ, đổi mới sản phẩm, chi phí này tính trong giá thành sản phẩm.

– Hình thành các tổ chức dịch vụ chuyển giao công nghệ bao gồm tài liệu thiết kế, tư vấn các bí quyết về công nghệ. Kết hợp hợp lý quá trình nghiên cứu và sản xuất đảm bảo mỗi năm có 3-5 sản phẩm mới đưa ra thị trường.

– Ưu tiên nguồn viện trợ của nước ngoài cho phát triển khoa học công nghệ sản xuất cơ khí giao thông.

– Xây dựng chương trình hỗ trợ sản xuất sản phẩm tiêu thụ hàng năm.

Được đầu tư kịp thời, cùng với các chính sách bảo hộ có thời hạn hợp lý, chắc chắn các doanh nghiệp ô tô Việt Nam sẽ đủ tiềm lực để vươn lên cạnh tranh, để tới khi hội nhập hoàn toàn vào khu vực, sản phẩm ô tô của Việt Nam sẽ có đủ năng lực cạnh tranh quốc tế và có khả năng xuất khẩu.

            *       Đào tạo nguồn nhân lực, kiện toàn tổ chức

Các liên doanh có thể tham khảo chính sách khuyến khích sinh viên như: trao quà tặng, cấp học bổng…Trước mắt đây là một khoản đầu tư không nhỏ nhưng lại có lợi về lâu dài. Khi các sinh viên này ra trường có thể về làm cho các công ty và đây cũng chính là yếu tố cơ bản quyết định sự thành công của các liên doanh trong tương lai.

Đối với các cán bộ đang tại chức, các liên doanh cần tiếp tục mở lớp bồi dưỡng nghiệp vụ về quản trị kinh doanh, pháp luật, ngoại ngữ…, rà soát lại cán bộ trong các liên doanh hiện có, thay thế những người quá kém, đặc biệt là kém phẩm chất, đồng thời ban hành chế độ quản lý cán bộ, giúp cán bộ làm tốt công tác trong xí nghiệp.

Khuyến khích đội ngũ công nhân viên có tay nghề cao, thường xuyên tổ chức các cuộc thi tay nghề nâng bậc cho nhân viên, tạo ra động lực cho họ phấn đấu.

Về kiện toàn tổ chức, đây là vấn đề khá quan trọng, quyết định đến hiệu quả kinh tế, thể hiện trình độ quản lí tiên tiến của mỗi công ty. Mỗi phòng ban, phân xưởng phải được quy định rõ ràng về công việc, trách nhiệm để đảm bảo gọn nhẹ, dễ quản lí, tránh sự chồng chéo.

*      Chú trọng đến việc bảo vệ môi trường

Ô nhiễm môi trường đang là một vấn đề toàn cầu làm đau đầu các vị lãnh đạo của các quốc gia, vì vậy việc sử dụng các thiết bị hạn chế ô nhiễm là vấn đề cần thiết.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mối liên hệ giữa toàn cầu hoá với nền công nghiệp ô tô ở Việt Nam

1. Chính sách liên kết tạo ra một liên minh vững chắc.

Sự thật, các thành viên trong tổ chức đều mong muốn tạo lập xây dựng nên một liên minh vững chắc, trong đó các quốc gia cùng hỗ trợ, giúp đỡ nhau phát triển. Tính đến tháng 2 năm 2008,với 152 thành viên, WTO là tổ chức quốc tế duy nhất đưa ra các quy tắc, luật lệ điều tiết quan hệ thương mại giữa các quốc gia. Khối lượng giao dịch giữa các thành viên WTO hiện chiếm trên 98% giao dịch thương mại quốc tế.

Các nguyên tắc chính của WTO:

– Không phân biệt đối xử (một nước không được phân biệt đối xử giữa các đối tác thương mại của mình dành quy chế tối huệ quốc – MFN cho tất cả các thành viên WTO; không được phân biệt đối xử giữa các sản phẩm, dịch vụ và công dân của nước mình và nước ngoài – tất cả phải được hưởng chế độ đãi ngộ quốc gia – NT);

– Thúc đẩy thương mại tự do hơn (thông qua thương lượng loại bỏ các hàng rào cản thuế quan và phi thuế quan);

– Đảm bảo tính ổn định/tiên đoán được bằng các cam kết minh bạch hoá (các công ty, các nhà đầu tư và chính phủ nước ngoài phải được đảm bảo rằng, các rào cản thương mại, kể cả thuế, các rào cản phi quan thuế và các biện pháp khác, không được nâng lên một cách độc đoán; ngày càng có nhiều mức thuế và cam kết mở cửa thị trường mang tính ràng buộc tại WTO).

– Thúc đẩy cạnh tranh công bằng (bằng cách loại bỏ các hoạt động mang tính “không công bằng” như trợ cấp sản xuất, trợ cấp xuất khẩu, bán phá giá nhằm tranh giành thị phần);

Cùng làm việc trong một tổ chức có nguyên tắc nhất quán, những điều luật thống nhất càng làm cho các thành viên của tổ chức gắn bó chặt chẽ.       

Ngày càng có nhiều hãng liên minh với nhau để sử dụng cùng một thiết bị cho nhiều mẫu xe. Một số ví dụ điển  hình như:

 Ít người biết rằng General Motors và Toyota có một cơ sở cho ra lò những chiếc Corolla song song với những chiếc Tacoma bởi cả hai hãng là đại kình địch trên thương trường.

Rồi GM  hợp tác với Chrysler để sản xuất xe đa dụng. Không ít người cho rằng đó là điều viển vông nhưng họ không biết một điều từ lâu, hai ông lớn này đã cho bên kia “mượn” khá nhiều thứ.

Ford và GM đã bắt tay nhau phát triển hệ truyền động 6 cấp. DaimlerChrysler, Hyundai và Mitsubishi thì cùng nhau thành lập một liên minh toàn cầu để sản xuất động cơ 4 xi-lanh tại Dundee, Scotland và vài nơi khác.

Bên cạnh những bộ phận hợp tác của các hãng có thể gọi là “thân thiết” với nhau, người ta còn chứng kiến cái bắt tay giữa hai kẻ thù không đội trời chung. Đó là liên minh lâu đời nhất thế giới, đóng tại Fremont, California, giữa General Motors và “khắc tinh” Toyota. Mang tên NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc), bộ phận này đã tròn 23 tuổi và là nơi cho ra đời những chiếc Pontiac, Toyota Tacoma và Toyota Corolla.

Mazda và Ford hợp tác với nhau dưới tên gọi Auto Alliance, nơi sản xuất những chiếc Mustang huyền thoại và Mazda 6, dòng xe khá phổ biến ở Việt Nam. Thậm chí chẳng những cùng nhau phát triển, Chrysler còn lên kế hoạch sản xuất từ đầu đến cuối dòng xe đa dụng cho Volkswagen.

Những thương vụ bắt tay giữa các nhà sản xuất ngày càng nhiều hơn. Ngay sau khi Giám đốc điều hành DaimlerChrysler, Dieter Zetsche, ngỏ ý muốn “ly dị” Chrysler, hàng loạt tin đồn được tung ra nhằm vào khả năng hợp tác giữa hãng này với General Motors, Ford, Hyundai. Thậm chí, một vài công ty Trung Quốc cũng đánh tiếng “cầu hôn”.

Rick Wagoner, Giám đốc điều hành General Motors, cho rằng kết hợp với nhau là một trong những cách tốt nhất để xâm nhập một thị trường nào đó, hạ chi phí sản xuất, nghiên cứu. Ngoài ra, đa số liên minh có lợi cho tất cả các bên tham gia. Tuy nhiên, vấn đề lớn nhất là quản lý. Các nhà sản xuất bắt buộc phải cắt cử người lãnh đạo, nhân công sang bộ phận “con chung”, khiến gánh nặng nhân sự sẽ ngày càng tăng lên, đặc biệt trong trường hợp liên minh đổ vỡ hay giải tán.

Có rất nhiều nguy cơ tiềm ẩn trong các mối quan hệ đó, nhất là khi các hãng đầu tư vào nghiên cứu và phát triển ở quy mô nhỏ. Tuy nhiên, xét trên khía cạnh kinh tế, hợp tác với nhau ở thời điểm này là xu hướng tất yếu và hầu hết các liên minh đều tốt đẹp

Sự liên minh liên kết của các hãng sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay ngày càng có nhiều và ngày càng mạnh mẽ, việc này vừa có ích cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô lại vừa có ích cho người tiêu dùng trong việc tiêu dùng, lựa chọn sản phẩm.

Ngày càng có nhiều doanh nghiệp trên thế giới bắt tay nhau, liên minh với nhau để sử dụng cùng một thiết bị cho nghiều loại xe.

Những diễn biến thị trường như sáp nhập, chia tách, bán mua ngày nay đang tạo nên một trào lưu “lai tạp” sản phẩm giữa các hãng, nghĩa là động cơ của hãng này, hộp số của hãng kia và ngược lại. Trên thực tế, xu hướng này đang trở nên phổ biến bởi còn rất ít nhà sản xuất tự mày mò làm từ cái nhỏ nhất đến cái lớn nhất để lắp ráp thành xe.

Theo đánh giá của các nhà phân tích, NUMMI là một trong những liên minh thành công nhất trong lịch sử công nghiệp ôtô, giữa hai hãng xe số một và số hai hành tinh. Thông qua NUMMI, General Motors học được cách tổ chức sản xuất của Toyota. Ngược lại, hãng xe Nhật Bản nhờ đó mà dễ dàng tìm hiểu thị hiếu và chinh phục người tiêu dùng Mỹ.

Để hướng tới tương lai, DaimlerChrysler và BMW dắt tay nhau vào phòng thí nghiệm nghiên cứu, phát triển hệ thống hybrid xăng-điện tiết kiệm nhiên liệu. Riêng với Ford, tập đoàn DaimlerChrysler lại đề nghị nghiên cứu hệ thống pin để chuẩn bị cho thế hệ xe chạy bằng pin nhiên liệu trong tương lai xa.

Chia sẻ công nghệ và chi phí nghiên cứu sẽ giúp cho các dòng xe ra đời được cải tiến hơn, mẫu mã đẹp hơn, giá cả sẽ rẻ hơn và điều này là hữu ích cho các hãng xe và cả người tiêu dùng.

            Việc liên kết, liên minh vững chắc, chia sẻ công nghệ và chi phí nghiên cứu đã làm cho thị trường được mở rộng, việc đi vào các thị trường mới là có cơ hội hơn; sự cạnh tranh trên thị trường  khốc liệt hơn đòi hỏi các doanh nghiệp ngày càng phải cải tiến công nghệ và mẫu mã để đáp ứng được yêu cầu của khách hàng. Biên giới giữa các quốc gia lúc này là biên giới mềm, việc biên giới của quốc gia nào rộng bao nhiêu và đến đâu là do sự mở rộng thị trường của nghành kinh tế quốc gia đấy. Việc hãng ô tô nước này kết hợp với hãng ô tô nước khác và cho ra nhiều loại xe có mẫu mã và chất lượng tốt hơn là chuyện bình thường. Bằng chứng là có hàng loạt các công ty liên doanh ở nước ta từ năm 1991 tới nay và rất nhiều các loại ô tô nhập khẩu về nước ta, làm cho thị trường ô tô trong nước trở nên sôi động hơn rất nhiều.

 

Mang tới niềm vui cho khách hàng với sản phẩm, dịch vụ xe du lịch tốt nhất Chúng tôi Mercedes-benz.com.vn 27-2-2014 luôn tự hào vào điều những giá trị đó.

Các giai đoạn phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam

            Nền công nghiệp sản xuất ô tô của việt nam đã chính thức được hình thành và phát triển từ đầu những năm năm mươi của thế kỷ 20.

            Trong thời kỳ từ năm 1952-1996 là sự xuất hiện của các công ty sản xuất ô tô của Việt nam được xắp xếp theo mô hình kinh tế tập trung, bao cấp. Các doanh nghiệp chủ yếu sản xuất và lắp ráp các xe xã hội chủ nghĩa như của Liên xô.

            Từ năm 1996 đến nay, khi mà một loạt các liên doanh sản xuất ô tô ra đời thì nền công nghiệp chuyển sang giai đoạn phát triển mới. Tuy nhiên, các hoạt động sản xuất vẫn chỉ dừng lại ở mức độ gia công lắp ráp chứ chưa thực sự hình thành một nền công nghiệp sản xuất ô tô chính quy hiện đại theo đúng nghĩa của nó.

 

KHÁI NIỆM CHẨN ĐOÁN TRẠNG THÁI KỸ THUẬT

Định nghĩa:

Là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của cụm máy để dự báo tuổi thọ làm việc tiếp tục mà không phải tháo máy.

Các loại thông số dùng trong chẩn đoán:

Một tổng thành bao gồm nhiều cụm chi tiết và một cụm bao gồm nhiều chi tiết tạo thành. Chất lượng làm việc của tổng thành sẽ do chất lượng của các cụm, các chi tiết quyết định.

Các thông số kết cấu là tập hợp các thông số kỹ thuật thể hiện đặc điểm kết cấu của cụm chi tiết hay chi tiết. Chất lượng các cụm, các chi tiết do các thông số kết cấu quyết định:

Hình dáng, kích thước. Vị trí tương quan.

Độ bóng bề mặt. Chất lượng lắp ghép.

Trạng thái tốt hay xấu của cụm chi tiết thể hiện bằng các đặc trưng cho tình trạng hoạt động của nó, các đặc trưng này được gọi là thông số ra và được xác định bằng việc kiểm tra đo đạc. Ví dụ: công suất, thành phần khí thải, nhiệt độ nước, dầu, áp suất dầu bôi trơn, lượng mạt kim loại trong dầu bôi trơn, tiếng ồn, tiếng gõ, rung động, tình trạng lốp, quãng đường phanh…

Mỗi một cụm máy đều có những thông số ra giới hạn là những giá trị mà khi nếu tiếp tục vận hành sẽ không đảm bảo tính kinh tế kỹ thuật hoặc không cho phép. Khi đối chiếu kết quả kiểm tra với các giá trị giới hạn, cho phép xác định, dự báo được tình trạng của cụm máy. Các thông số ra giới hạn do nhà chế tạo qui định hoặc xác định bằng thống kê kinh nghiệm trên loại cụm máy đó.

Chỉ cần một thông số ra đạt giá trị giới hạn bắt buộc phải ngừng máy để xác định nguyên nhân và tìm cách khắc phục.

Các điều kiện để một thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán

Có ba điều kiện:

Điều kiện đồng tính:

Thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán khi nó tương ứng (tỷ lệ thuận) với một thông số kết cấu nào đó. Ví dụ: hàm lượng mạt kim loại trong dầu bôi trơn tỷ lệ thuận với hao mòn các chi tiết của cụm máy nên thoả mãn điều kiện đồng tính.

Điều kiện mở rộng vùng biến đổi:

Thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán khi sự thay đổi của nó lớn hơn nhiều so với sự thay đổi của thông số kết cấu mà nó đại diện.

Ví dụ: – Hàm lượng mạt kim loại sẽ thay đổi nhiều, trong khi hao mòn thay đổi ít nên nó được dùng làm thông số chẩn đoán hao mòn.

– Công suất động cơ Ne thay đổi ít khi có hao mòn nên không được dùng làm thông số chẩn đoán hao mòn.

Điều kiện dễ đo và thuận tiện đo đạc.

Một thông số được dùng làm thông số chẩn đoán khi nó phải đồng thời thoả mãn ba điều kiện trên.

Kiểm tra sự nạp điện ắc quy của máy phát

Bật khóa điện hệ thống đánh lửa nhưng không khởi động động cơ, nếu máy phát và ắc quy bình thường thì đèn báo không nạp phải sáng. Nếu đèn không sáng, cần kiểm tra xem đèn có bị cháy không bằng cách ngắt đầu nối của dây đèn khỏi máy phát rồi dùng ôm kế kiểm tra sự thông mạch qua đèn hoặc tiếp mát đầu dây kiểm tra đèn sáng. Nếu đèn tốt là máy phát hỏng, nếu đèn hỏng thì thay đèn mới rồi kiểm tra lại.

Khi động cơ chạy ở tốc độ 2300 vòng/phút thì đèn phải tắt nếu hệ thống máy phát và ắc quy hoạt động bình thường. Nếu đèn tắt thì dừng động cơ, để khóa điện đánh lửa bật, ngắt đầu dây đèn khỏi máy phát; nếu đèn tắt, chứng tỏ máy phát bị trục trặc, cần kiểm tra, sửa chữa, nếu đèn vẫn sáng cực nối đèn (l) bị chạm mát, cần khắc phục rồi kiểm tra lại.

Chạy ở 2300 vòng/phút, tắt tất cả các trang thiết bị điện, đo điện áp ắc quy, nếu điện áp trên 16V là điện áp máy phát quá cao, cần kiểm tra, sửa chữa máy phát.

Kiểm tra bộ điều chỉnh điện áp máy phát

Nếu cụm máy phát có trục trặc liên quan đến bộ điều chỉnh điện áp như tóm tắt trong bảng thì có thể kiểm tra xem bộ điều chỉnh điện áp có hoạt động tốt không bằng cách nối tắt cực dương ắc quy với chỗi than đầu dương của mạch kích từ không qua bộ điều chỉnh điện. Sau đó cho động cơ chạy chậm không tải và dùng thiết bị gây tải điện và đo điện áp, dòng điện máy phát, chỉnh tốc độ động cơ và tải điện để điện áp máy phát đạt 15 V. Sau đó nối lại mạch kích từ qua bộ điều chỉnh điện áp và khởi động lại động cơ cho chạy ở chế độ vừa điều chỉnh. Nếu điện áp máy phát không thay đổi là bộ điều chỉnh điện hỏng.

 

 

Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết còn dùng lại được một cách có hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định những chi tiết có thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại.

Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành sửa chữa.

Nếu kiểm tra phân loại không tốt sẽ có hại cho việc sửa chữa và sử dụng saunày.

Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng.

Công tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy rửa sạch sẽ, bao gồm 3 loại công việc:

Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái, chất lượng của chúng.

Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành:

+ Dùng được;

+ Phải sửa chữa mới dùng được;

+ Loại bỏ.

Tập hợp các tài liệu sau khi kiểm tra phân loại để chỉ đạo công tác sửa chữa.

Nguyên tắc kiểm tra phân loại:

Dựa trên cơ sở chức năng của chi tiết trong cụm máy mà tổ chức kiểm tra kỹ ở mức độ nào. Kết quả phân loại (Cho trong bảng dưới):

2.Các phương pháp kiểm tra chủ yếu

Quan sát

Chủ yếu dựa vào kinh nghiệm để xác định mức độ hư hỏng của chi tiết.

Đo lượng mòn

Dùng các dụng cụ đo để xác định kích thước: Thước cặp, pan me, đồng hồ đo lỗ, đo chiều sâu, căn lá, mũi V, bàn rà.

Sử dụng các dụng cụ chuyên dùng: Ca líp, các loại dưỡng, con lăn, trục chuẩn, các loại vòng chuẩn…

Kiểm tra hư hỏng ngầm

Sử dụng các dụng cụ đặc biệt để phát hiện hư hỏng ngầm hoặc kiểm tra tính chất chi tiết: Máy đo độ cứng, độ bóng, đàn hồi, các máy cân bằng tĩnh, cân bằng động, các máy dò khuyết tật: Từ trường, siêu âm, quang tuyến… các thiết bị đo sử dụng quang học, khí động, các loại dụng cụ đồ gá để kiểm tra các vị trí tương quan giữa các bề mặt, các đường tâm…

 

Kiểm tra các chi tiết dạng trục

Biến dạng: Cong, xoắn gây sai lệch góc công tác (đối với trục khuỷu) hoặc vi phạm chế độ lắp ghép giữa trục và bạc do các cổ mất đồng tâm gây nên.

Các chi tiết dạng trục như: Trục khuỷu, trục cam, xu páp, đũa đẩy…Đặc điểm hư hỏng của chúng là:

Mòn các bề mặt làm việc (cổ trục), làm tăng khe hở lắp ghép giữa trục và bạc, giảm áp suất dầu bôi trơn và phát sinh tiếng va đập khi động cơ làm việc.

Cổ biên, cổ chính, cổ lắp bánh răng, cổ lắp ổ bi trục sơ cấp hộp hạn chế dọc trục…

Kiểm tra vết nứt trên bề mặt ở những vùng chuyển tiếp giữa cổ trục và má. Những nơi có gờ cạch sắc hoặc những rãnh xước tế vi trên bề mặt trục do mỏi.

Kiểm tra độ mòn: Kiểm tra ở các cổ biên, cổ chính, cổ lắp bánh răng, cổ lắp ổ bi trục sơ cấp hộp số, chiều dài cổ lắp bạc hạn chế dọc trục…

Dựa vào đặc tính hao mòn, kích thước và yêu cầu độ chính xác của chúng để chọn dụng cụ đo và phương pháp kiểm tra thích hợp:

Dụng cụ đo: Pan me có độ chính xác 1/100 ^1/1000mm, thước cặp có độ chính xác 1/100mm

Xác định: Lượng mòn, độ côn, độ ô van, lượng mòn không đều về một phía (lệch so với đưòng tâm). Trên mòn nhiều hơn, sâu hơn so với dưới (động cơ diesel) và ngược lại (động cơ xăng).

Trục khuỷu:

Xác định độ cong:

Chống tâm hai đầu trục khuỷu hoặc đặt 2 cổ 2 đầu lên 2 khôi V. Xoay trục khuỷu 1 vòng, mũi tỳ của đồng hồ so tỳ vào chỗ không mòn (ít mòn) sát lỗ dầu (vì chỗ đó ứng với rãnh của bạc nên không có ma sát) hoặc ở vai trục. Dao động của đồng hồ so sẽ cho ta xác định được độ cong của trục khuỷuSử dụng chống tâm

 

 

Kiểm tra mức dung dịch điện phân

Dùng ống thuỷ tinh dài từ 100 – 150 mm, đường kính trong từ 4 – 6 mm cắm vào các ngăn của bình ắc quy. Khi ống thuỷ tinh chạm vào các tấm cực bảo vệ thì dùng ngón tay cái bịt kín đầu ống và rút ống ra. Chiều cao cột dung dịch điện phân ở trong ống chính là mức dung dịch điện phân trong bình ắc quy, chiều cao này thờng từ 10 – 15 mm

Kiểm tra vỏ ắc quy bị nứt vỡ

Dùng bơm xe đạp bơm khí vào ắc quy, nếu có vết nứt vỡ thì khi bơm đến áp suất nhất định 1 + 1,2 át (kG/cm2 ), dung dịch điện phân sẽ rò rỉ ra ở vết nứt, vỡ.

Có thể kiểm tra bằng cách đặt ắc quy vào chậu đựng dung dịch điện phân, dùng hai que thử mắc nối tiếp với một bóng đèn và nguồn điện. Cho một que thử vào chậu đựng dung dịch, que thứ hai cho vào từng ngăn ắc quy nếu đèn sáng chứng tỏ vỏ bình bị nứt.

Để kiểm tra vách ngăn ta dùng que thử bóng đèn và nguồn điện một chiều, cắm hai que thử vào hai ngăn ắc quy nếu đèn sáng chứng tỏ vách ngăn bị thủng

Máy phát điện

Kiểm tra máy phát sau sửa chữa

Kiểm tra sau khi lắp ráp:

Kiểm tra quay trơn nhẹ nhàng không bị vướng kẹt.

Dùng đèn thử hoặc ôm kế để kiểm tra.

+ Nối cọc âm ắc quy 12 V với vỏ máy phát.

+ Nối tiếp bóng đèn thử 12V với cọc dương ắc quy.

+ Chạm dây đèn thử vào cọc kích từ ( F), nếu đèn sáng là mạch kích từ cuộn dây rô to tốt.

Sau đó chạm đầu dây đèn thử vào cực dương của máy phát, nếu đèn sáng chứng tỏ bộ nắn điện bị hỏng hay cuộn dây của stato bị chạm mát, cần kiểm tra lại chi tiết máy phát.

Khảo nghiệm công suất máy phát

Xoay biến trở về vị trí chưa tiêu thụ điện.

Khởi động động cơ, tăng ga cho trục khuỷu quay với vận tốc 1750 v/p

Xoay biến trở cho vôn kế chỉ 14,2 vôn. Đọc cường độ dòng điện phát ở anpe kế, số đọc phải nằm trông trị số quy định.

Bộ điều chỉnh điện

Kiểm tra rơ le điều chỉnh điện áp bộ điều chỉnh điện tiếp điểm rung Đấu dây và thiết bị như hình 10 – 13.

Khởi động động cơ, giữ cho tốc độ động cơ ở mức 750 vòng/ phút

Bật công tắc nối mạch cho hệ thống chiếu sáng và các phụ tải tiêu thụ điện khác.

Duy trì dòng điện nạp 10 A, cho động cơ vận hành ở chế độ này trong vòng 15 phút để đạt nhiệt độ bình thờng.

Tắt máy , sau đó khởi động trở lại. Đọc vôn kế, số đo phải nằm trong trị số quy định.

Tăng ga đa vận tốc trục khuỷu lên 1500 vòng/ phút.

Tắt hết đèn và các phụ tải, lúc này điện áp sẽ tăng lên trong lúc cường độ dòng điện giảm xuống.

Kiêm tra bộ điêu chỉnh điện bán dân có tiêp điêm

Đấu thiết bị kiểm tra theo hình 10-15 và tiến hành kiểm tra như sau:

 

 

Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng

Rửa và làm sạch ôtô.

Công tác kiểm tra, chẩn đoán ban đầu được tiến hành như mục 1 của bảo dưỡng hàng ngày, trên cơ sở đó lập biên bản hiện trạng kỹ thuật của ôtô.

Kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô. Bao gồm các tổng thành, hệ thống sau:

Đối với động cơ nói chung:

Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan.

Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn.

Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch bầu lọc thô, thay lõi lọc tinh.

Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác.

Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí. Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và bộ trợ lực chân không. Kiểm tra hệ thống thông gió cacte.

Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel.

Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước.

Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn song két nước.

Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt supáp; Độ căng dây đai dẫn động quạt gió, bơm nước, bơm hơi.

Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động…

Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ. Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của supáp, nhóm pittông và xi lanh.

Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khủyu nếu cần.

Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; Kiểm tra các đường ống dẫn; thùng chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểm tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm cung cấp nhiên liệu…

Động cơ xăng:

Kiểm tra bơm xăng, bộ chế hòa khí. Tháo, súc rửa và điều chỉnh nếu cần.

Điều chỉnh chế độ chạy không tải của động cơ.

Đối với động cơ xăng sử dụng hệ thống cấp nhiên liệu kiểu phun cần kiểm tra sự làm việc của toàn hệ thống.

Động cơ Diesel:

Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc nhiên liệu, các đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga.

Kiểm tra vòi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để hiệu chỉnh.

Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp.

Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ô nhiễm môi trường.

        Năm 2007, Việt Nam có khoảng 770.000 xe ô tô con lưu hành, tỷ lệ sở hữu là 8 xe /1000 người. Theo thứ trưởng bộ công thương Đỗ Hữu Hào, năm 2007 Việt Nam mới chỉ tiêu thụ được khoảng 100.000 ô tô các loại, trong khi đó, lượng tiêu thụ xe gắn máy vào khoảng 3,6 triệu chiếc. Thị trường xe máy đang trong thời kỳ nở rộ và theo dự đoán sẽ duy trỳ trong 5-10 năm nữa do nhu cầu về lưu thông cá nhân và hệ thống đường giao thông chưa phát triển. Tuy nhiên, ông Hào nhận định, thị trường ô tô Việt Nam sẽ là một thị trường đầy tiềm năng và việc sử dụng ô tô thay thế cho xe gắn máy sẽ đến trong một tương lai không xa.

        Ông Ngô Văn Trụ – Phó vụ trưởng Vụ cơ khí luyện kim và hoá chất (Bộ Công thương) đánh giá Việt Nam hiện nay đang ở thời kỳ trước “ô tô hóa” motorization với tỷ lệ 18xe/1000 dân, tương đương như Ấn Độ và Pakistan, và Việt Nam năm 2007 có thể bằng với Thái Lan thời điểm năm 1986 nếu so sánh bề tỷ lệ xe/1000 dân và mức GDP đầu người (theo ngang sức giá mua).

Thứ trưởng Đỗ Hữu Hào thảng thắn vạch rõ những vấn đề nổi cộm chủ yếu của thị trường ô tô trong nước hiện nay là thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ nhưng lại có quá nhiều nhà sản xuất lắp ráp ô tô. Thứ hai là thiếu nhà cung cấp nội địa về linh kiện, phụ tùng cho các liên doanh lắp ráp, sản xuất ô tô. Thứ ba là giá xe ô tô sản xuất lắp ráp tại Việt Nam quá cao. Ngoài ra, ngay trong khu vực thì ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam lại đi sau các nước như Thái Lan và Indonesia. Ngành công nghiệp phụ trợ không thể phát triển được vì sản lượng nhỏ và hạ tầng giao thông kém. Hơn nữa Việt Nam chỉ còn có quỹ thời gian là mười năm để phát triển ngành công nghiệp ô tô (năm 2018, theo cam kết CEPT, thuế dành cho xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước Asian chỉ còn 0%) đang đặt ra những thách thức gay gắt.

Khi mức thu nhập đầu người tăng lên, các nghành cạnh tranh dựa trên chi phí lao động giá rẻ hiện nay như dệt may da giầy … hiện nay sẽ mất dần lợi thế. Khi đó không có nghành công nghiệp ô tô phát triển mạnh có thể mang lại những hậu quả nặng nề. Điều này sẽ ảnh hưởng đến đầu tư xã hội , số lượng công ăn việc làm và ảnh hưởng tới cán cân thương mại. Ông nêu rõ quá trình ô tô hóa là xu thế tất yếu, để đem lại lợi ich, Việt Nam cần phải nâng cao thị phần của xe sản xuất trong nước với tỷ lệ nội địa hóa cao. Hay nói cách khác, nếu như không phát triển được nghành công nghiệp ô tô thì về lâu dài Việt Nam sẽ phải gánh chịu mức thâm hụt thương mại khổng lồ

Trong khi đó thị trường ô tô nhập ngoại trong nước lại quá thừa, theo số liệu thống kê của tổng cục Hải quan, cho đến ngày cuối tháng 6/2008, số lượng xe nhập khẩu về Việt Nam là 1.700 chiếc. Bên cạnh đó trong tháng 4 và tháng 5/2008, số xe nhập khẩu về Việt Nam là 7.000 chiếc. Còn theo số liệu của Cục cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt – Bộ công an, 6 tháng đầu năm 2008 số lượng xe hơi nhập về nước khoảng gần 20.000 chiếc, thế nhưng chỉ có 12.000 chiếc được đăng ký, còn lại khoảng 8.000 chiếc được xếp vào dạng tồn kho.